Особенной популярность пользовались путешествия к таким японским святыням, как святилища Исэ и Идзумо, паломничество по 88 храмам Сикоку, связанным с основателем буддийской школы Сингон Кукаем, и по 33 храмами, посвященными бодхисатве Каннон. И хотя паломничества всегда являлись характерной чертой религиозной японской жизни, лишь в относительно стабильный период Эдо религиозные путешествия получили достаточно широкое распространение среди всех социально-экономических классов. Помимо системы дорог, служивших для передвижения паломников, появилась инфраструктура, обслуживавшая их потребности и включавшая в себя гостиницы, харчевни и лавки, где можно было купить все необходимые предметы житейского и духовного обихода. Граница между паломничеством и туризмом начала стираться уже в период Эдо.
Существенным фактором, повлиявшим на развитии системы перевозок и сообщения в период Эдо, стала практика годичного пребывания при дворе сёгуна (сапкип котай), установившаяся в 1630-х гг. Она требовала, чтобы каждый даймё располагал собственной резиденцией в Эдо и являлся к сёгуну в течение целого года, после чего мог провести следующий год в собственном владении. Официально такая практика служила якобы церемониальным целям, однако в ней крылся и стратегический подтекст: семьи даймё, т. е. их жены и дети, были вынуждены постоянно жить в Эдо, практически в качестве заложников.
Даймё пребывали в Эдо каждый второй год, но их семьи должны были постоянно находиться в столице. Таким, в частности, образом сёгуны рассчитывали добиться повиновения даймё, и особенно тех, которые могли бросить вызов властям. Подобная система накладывала на потенциально опасных даймё дополнительные расходы на содержание двух резиденций (в собственном владении и столице) и годичное проживание в Эдо. По приблизительным подсчетам, даймё тратили около 80 % своих доходов на пребывание в Эдо и содержание двух резиденций. Часть расходов на такие поездки составляло содержание большой свиты вассалов и слуг, выезжавших в Эдо вместе со своими господами. Даймё вместе со своими дружинами и свитами были обязаны пользоваться главными дорогами, находившимися под прямым контролем сёгуната. Подчас вместе с даймё в столицу перебирались 300 и более человек, причем число свиты отражало богатство и власть даймё. Система сапкип котай напрямую повлияла на процессы организации путешествий по дорогам в начале Нового времени. Во-первых, она повлекла за собой систематизацию дорог, по которым люди путешествовали в столицу и обратно. В свою очередь, это помогло улучшить сообщение между различными регионами Японии, а также создать инфраструктуру, необходимую для облегчения передвижения людей по сети дорог. Так были созданы средства обслуживания путешественников — постоялые дворы, лавки и прочие необходимые службы.
Торговые перевозки в течение рассматриваемого нами периода служили надежным катализатором развития дорог в Японии. Уже в конце VII столетия дороги строились таким образом, чтобы в столицу можно было доставлять рис. Однако лишь в период Эдо перевозка большого количества товаров стала обычным явлением для Японии. Рост торговли требовал лучших дорог, а улучшения системы дорог помогали росту экономики. Дорожная система способствовала росту Эдо и Осаки как городских центров, так как торговля находила все новые рынки по мере улучшения средств сообщения. Особую роль в увеличении торгового оборота сыграли водные маршруты, пролегавшие вдоль берегов страны и позволявшие переправлять товары вокруг Японии. Несмотря на то что международная торговля была строго ограничена политикой национального уединения, проводившейся сёгунами Токугава, кое-какие коммерческие отношения все-таки поддерживались с китайцами и голландцами.
Комментарии закрыты.